「单电机就是耍流氓」？看蔚来怎么解释这句话
蔚来的任何一次发声，都可能掀起舆论热议。 前不久，李斌在接受采访时表达了「 单电机就是耍流氓」 的意思，毫无意外的引发了外界的吐槽。再往前看，类似「 江淮蔚来的工厂比保时捷更好」 等等言论，也都在很长时间里成为了我们的谈资。 从媒体角度来看，我们其实很希望蔚来能经常发出具有传播性的话术。但仔细想想，这些争议性的只言片语背后，目的往往并不是毫无逻辑的吸睛。 在蔚来位于南京的 XPT 电机工厂，蔚来总裁秦力洪就对「 单电机都是耍流氓」 这句话进行了更具体的解释，也向外界透露了蔚来在电机层面的具体规划。 「 高端车用单电机是耍流氓」 在秦力洪看来，电动车拼续航的时代不会很久。在未来几年内，主流电动车的续航都能达到 600～800km 的区间内。在这样的前提下，再去通过续航长短来定义电动车的性能，本身就是不合理的。 类比燃油车，豪华车和普通家用车不会在续航长短上有太大区别，更多的差距会体现在性能层面。所以对应电动车之间的对比，动力总成才是决定电动车档次的核心，也就是电机的性能。 这也是蔚来坚持采用双电机的主要原因——高端品牌定位。 秦力洪再次申明，蔚来不会进入 30 万以内的区间，而是坚定的做好高端产品。而作为高端品牌，双电机是基础。 对于电动车来说，双电机就是区分普通品牌和豪华品牌的重要区别。用户多花了钱，就需要在产品的方方面面感受到这些区别。一套电机的成本在 2～3 万元（相比之下豪华燃油车提升动力可能需要数十万），作为高端品牌这是必须给到用户的价值。 其次，双电机在冗余层面也有更高的安全性，一旦任何单个电机出现问题，都能保证用户安全的继续行驶。这样的冗余设置，在高级别的自动驾驶应用中也是必备的条件。 除了双电机方案之外，秦力洪也把「 永磁+感应」 电机组合以及「 兼容前沿科技的可能性」 作为坚持高端定位的另外两个要素。 简单来说，「永磁+感应」的组合能够保证性能、平顺性以及节能等方面的平衡。两个电机各自的特性，既能保证性能，又可以兼顾续航，是目前最佳的技术组合。 至于兼容前沿科技的可能性，则是体现在了电机的工艺和技术。例如除了目前已经量产的两代电机之外，XPT 也在研发下一代的电机，包括去年发布的概念型的 220kW 高功率永磁电机。除了 IGBT 功率器件的三合一电机之外，SiC 版本也会在未来发布，应用于不用的场景。 蔚来电机做的怎么样？ 这一部分主要是由 XPT CEO 曾澍湘介绍。作为蔚来旗下的电机企业，XPT 的存在就是为了保证蔚来能够定义电动车的核心性能，打造智能化的电动平台。 在建立之初，李斌给到 XPT 的任务是在性能上超过当时 Model X 的百公里加速 0.1 秒，也就是 4.4 秒的性能。而从结果来看，XPT 完成的还不错。 事实上，蔚来电动超跑 EP9 的电机虽然离民用很远，但依然在技术层面保证了 XPT 能够降维的研发高性能民用电机。 XPT 的电机研发主要由上海大约 130 人的团队完成。而南京工厂主要负责生产，目前拥有 240kW 及 160kW EDS 电驱动生产线（目前年产能 10 万台）和 ESS 储能系统生产线，可制造一体化 EDS 电驱动系统、集成高性能电机、齿轮箱和电机控制器。 不久前，XPT 也刚刚完成了 10 万台三合一电驱动系统的交付。 在实际参观中，我也感受到了高度自动化的制造流程。电机制造的全程需要人工操作的环节不多，基本都是辅助作用，自动化率超过 95%。 具体到产品，我们可以简单罗列一些参数：XPT 生产的电机综合系统效率 94%、重量 88 千克、功率密度 1.82kW/kg、减速器比同类竞品重量低 15% 以上，减速器 NVH 表现比同类竞品低 3~5 分贝。 但事实上，XPT 对自身的定位并非独家供应电机给蔚来的子公司。根据介绍，XPT 会以开放的态度迎接外部合作伙伴。目前，已经过国外车企和 XPT 达成了合作意向。而在资本层面，XPT 也有 30%左右的股份属于外部投资者。 随着市场规模的扩大，电动车的竞争一定会从单一比较续航转向更综合的层面。电机作为动力总成的核心部件，车企的重视程度也会越来越重。在这样的大环境下，XPT 的产品如果能保持持续的领先，那未来的想象空间绝对不小。
新势力纷纷 IPO，那然后呢？
对于造车新势力们来说，IPO 似乎是活下去的另一个指标。早在 2018 年 12 月，作为新势力的领头羊，蔚来就完成了这第一跳，只是当时的市场大环境对于蔚来、对于电动车的未来并不算看好。 直至今年，政策指向越来越明显、适用电动车的产业链已经形成、用户对于电动车接受度越来越高，在这种背景之下，造车新势力们逐渐比认可，今年 7 月和 8 月，同为新势力的理想和小鹏纷纷上市，发行价一个比一个高，分别为 11.5 美元和 15 美元（彼时蔚来上市时仅为 6.26 美元），目前的股价看起来都还不错。 你能够明显感觉到，大环境对新势力逐渐变得友好，对于新势力们来说，这是一件好事情。除了目前的这三家，新势力中的威马汽车、哪吒汽车都将上市计划提上了日程。 对于这些新势力们来说，上市的含义很是复杂。其一，在越来越难拿到新外部融资的情况下，上市不失为一个体面的办法，而且，这是一个长期的拿钱渠道，不管是上市的那一下、还是之后增发股票、亦或者股票拆分、抛售股票都可以继续融到新的钱。对于缺钱的新势力们来说，这一多元化融资平台可以为他们对抗风险；其二，上市也为陪着这些公司一起成长的投资者们提供了一个退出机制，算是一个交代；其三，就是战略层面的考虑了，拿着这波钱，他们可以继续做大自己的事业。 当然，上市也不意味着所有好事都全占。上市之后企业的一切都被暴露在大众面前，包括现在资产、销量业绩、现金流等。在这种情况下，只有公司业绩和前景一直向好，才能持续拉到股票上扬，也就是说，此前你需要对投资人负责，现在，这个主体变成了全球股民，压力还是蛮大的。 在经历过短暂上市狂欢之后，目前这三家的市值也趋于稳定，分别为：蔚来 208.12 亿、理想 142.3 亿、小鹏 137.28 亿（单位：美元）。基本上符合我们对这三家新势力的判断。 随着这三家新势力的上市，我们可以参考的样本得以增加。同时对于这几家新势力的了解也更深。比如小鹏汽车在智能化方面拼了命努力，理想汽车扣的厉害（意指成本控制能力很强），蔚来终于毛利转了正。 刚刚也说了，在上市后，这些企业需要负责的对象从投资人变成了全体股民。这也对他们提出了更多新要求。那么，拿到新的融资之后的新势力，又有哪些新的动作？ 理想：疯狂扩张，攻城略地 9 月 2 日，理想公布了 8 月交付数据。理想 ONE 在 8 月交付 2711 辆，超过 4 月的 2622 台，创单月交付量新高。 在这背后，是理想不断攻城略地扩大销售网络的结果。根据此前招股书的信息，截至 2020 年 3 月 31 日，理想在中国主要城市拥有 15 家零售店、16 个交付和服务中心。但是截止到 8 月 31 日，理想汽车在全国已有 31 家零售中心，翻了一番。 按照理想的规划，10 月底之前，理想汽车位于沈阳、贵阳、厦门、哈尔滨、海口、太原、温州等地的零售中心将陆续开业。到今年年底，理想零售中心数量预计将提升至 60 家，售后服务网络也将在三季度内覆盖到除港澳台以外的所有省份，年底前将拓展至 100 个城市。 虽然整个市场相对低迷，但是理想汽车的攻势明显。 而在理想更长远的规划中，2022 年，将推出全尺寸高级电动 SUV，搭载其下一代增程技术。这款车会为理想带来怎样的想象力？我们暂时无法判断。但是已知的是，在到 2022 年新车上市前，将会是 理想 ONE 这台车独挑大梁 ，其实压力还是蛮大的。 毕竟李想的未来大计以及整个运营逻辑也是以 ONE 这台车作为载体，形成闭环，所谓「 牵一发而动全身」。所以，如果一旦这台车的销量出了问题，带来的将会是整个链条的崩塌。不过好在在经历过 5、6 月的低迷之后，7、8 月 ONE 的销量正在逐渐回升。 当然，在理想的规划中还不止于这两款车，理想的目标市场是 15 万-50 万区间的 SUV 市场，之后，其还会开发包括中型和紧凑型 SUV 车型在内的新车型来扩大产品阵容。 当然，接连获得 5.5 亿 D 轮以及上市融资之后，理想的钱包更充裕了。理想表示，募集来的新资金将用于新产品的研发和公司的运营资金，公司预估未来三年的资本支出约为 104 亿元人民币。 此外，在今年 6 月李想表示，由于传统一级供应商可能无法满足公司之后的技术发展需求，所以理想汽车将对自动驾驶、算力平台和智能座舱开启自研模式，将投入 10 亿级别（人民币）。但是吧，上面提到的三个项目，每一个都是食不饱的饕餮，10 亿的投入可能真的有点不够看。 不过倒也不用着急，三年之期还很长，还有很多变数。 小鹏：将智能进行到底 至于小鹏，一直以来都把智能作为其标签。招股书公布之后更是将这一点坐实。 2018 年、2019 年以及 2020 年的上半年，小鹏汽车在研发上的投入分别为 10.5 亿人民币、20.7 亿人民币和 6.3 亿人民币，其中，2019 年和截至 2020 年 6 月 30 日止的六个月中，研发费用分别占总收入的 89.2％和 62.9％。 截止到 … 继续阅读
想体验 AR 导航？不用买新款奔驰 S，打开手机地图 App 就行
下一代奔驰 S 级轿车上，将会搭载一个尺寸巨大的 AR-HUD。 在大尺寸和 AR 的加持下，这块 HUD 的想象空间变得更广。除了能显示一些基础的实时数据，它还能标注道路上的重点信息，用动态的特效引导用户的行驶方向，实现「AR 驾车导航」功能。虽然我们没有实际体验过，但从官方视频来看，至少视觉上非常抢眼，十分有科技感。 新款奔驰 S 级不是每个人都能轻松拥有的，市面上落地了 AR 驾车导航功能的车型也不算很多，所以「AR 驾车导航」功能和我们普通大众的距离非常远。 但科技绝不是少数人的工具。 这两天，高德地图 App 发布了新版本 v10.60，上线了手机版的 AR 驾车导航功能，也就是说我们用手机就能得到相似的体验：我们需要进入驾车导航状态，在产品界面找到「AR 导航」的入口，然后将手机横屏固定在车前方视野较好的地方，完成初始化校准，就可以开始体验了。 不过目前只支持部分安卓手机，iPhone 版本将会在近期上线。下面我们来说说它的具体体验。 高德地图手机版的「AR 驾车导航功能」体验如何？ 即使是到了手机导航已经十分完善的今天，仍然有一些司机，尤其是新手司机看不懂或者看错 2D 地图。比如在立交桥上认错路口，在高速路上错过匝道，或者不会选择并线时机。 所以 2D 地图还是不够直观，AR 驾车导航是个更好的解决方法：在现实道路画面中，实时呈现动态的特效指引。 因此 AR 驾车导航功能和普通导航的区别就是：它不是一个简单的指引方向的箭头，而是一个动态引导的过程。 拿新手司机不敢并线的问题为例：它会依据导航规划、当前定位、车速等实际情况，适时为用户推荐并线时机，用户跟着动效指引行驶就行，当然自己也要判断路况。 当然了，高德地图的 AR 驾车导航功能，最重要的还是帮用户安全驾驶、合法驾驶。所以它能够对过往车辆、行人、车道线、交通标志、交通灯等周边环境进行智能的图像识别，帮用户实现一系列驾驶安全辅助的可视化，比如车距监测、碰撞预警、行人预警、车道偏离提醒、前车启动提醒、红绿灯提醒等等。 不过，这个功能的成熟度有待完善，现在它还包含了很多有争议的点。比如，如何平衡安全和信息提示的有效性，就是个不小的难题，毕竟加入太多动态元素，反而会影响注意力集中。 所以，高德 AR 导航与传统的地图导航会同时在手机屏幕上分左右侧呈现，如果用户不想使用 AR 导航，也可一键切换到经典导航模式。 下面我们来说说流量和耗电量的问题。 手机版的 AR 驾车导航功能，虽然要用摄像头录入实时的路况信息，但它是连接记录仪，用本地热点网络传输图像，所以并不费很多流量。不过它却是要比经典导航更费电，所以官方建议户连着充电器使用。 另外这个功能对手机性能也有一定要求，因为 AR 技术运算量较大，所以手机肯定是性能越高越好。然后手机支架也需要能固定横屏模式，而且要保证摄像头录到完整路面。 总结 目前已经搭载了 AR 导航的车型不多，实现的媒介也不一样，比如荣威 Marvel X 在仪表盘上实现，奇瑞星途 LX 可以在仪表盘和中控屏上同时实现。 而在手机端，不仅是高德地图推出 AR 导航功能，百度地图也有相关功能，只不过不是驾车场景，更多偏重步行场景和旅游场景，比如 AR 双屏步导、AR 周边探索、AR 智能导览等功能。 实现形式也好，不同场景也好，这些都是表象，关键还是看产品如何打磨，功能是否实用。现在来看，手机实现 AR 导航仍然有很有问题，比如太阳直射的高温，车辆抖动对画面的影响，使用手机之后还得再次标定等等。 如果它真是用户刚需，未来也许还会在 CarPlay 上实现，也会有更多车型前装 AR 导航。
在有些人眼里，蔚来做什么都是错的
昨天，对于蔚来和中国电动车市场，是非常重要的一天。 蔚来创始人李斌在全国第一家 NIO HOUSE 发布了蔚来 BaaS 电池租用服务。这是一个有里程碑意义的发布会。 BaaS 是什么？ BaaS，全称「Battery as a Service」。记住几个关键词：车电分离、电池租用、可充可换可升级。 选择 BaaS 方案买蔚来新车的用户，在购车时不需要购买电池包，车价立减 7 万，每个月交 980 元租用电池（70kWh 版本）。如果没有购买蔚来的服务无忧套餐，那么每个月需要再多交 80 块的电池保障费用，也就是 1060 元。 你可能会问：之前买蔚来不就有车价立减 10 万的电池租用计划吗？ 对，确实有。但那个「立减 10 万」，本质上是一个金融方案，相当于把电池费用做一个 5 年分期贷款，电池的产权，最终是属于车主的。 而这次推出的 BaaS，本质上是对电池产权的剥离。选择这个方案，你买的是一台不带电池的新车，然后需要向蔚来租用电池。 租的这块电池，产权属于「武汉蔚能电池资产有限公司」。这个公司目前的股东是蔚来汽车、宁德时代、湖北科投、国泰君安国际这四家。每家出资 2 亿人民币，各占 25%股份。 需要注意的是，BAAS 不是购买蔚来的强制性政策，你可以选择这个方案，不持有电池产权，当然也可以像以前一样，车+电池整体购买。 当你选择 BaaS 方案买车时，蔚来给你开的购车发票都不太一样。在发票「车辆类型」一栏里，写的是「换电式纯电动多用途乘用车」。至于电池，则需要单独开一张 7 万块的发票，这其实是蔚来卖给蔚能电池资产公司的，与车主无关。 这个电池租赁方案其实蔚来酝酿已久，之所以现在才推出，是因为要等一个闭环。 首先，车辆需要在设计之初就支持换电体系。其次，要有相应的换电运营服务体系。这是蔚来先天具备的。再然后，政策层面也要支持车电产权分离，最后，需要有一个独立的电池资产公司来承接「电池」这个资产。这里面真正困难的其实是政策的支持。毕竟，这件事前无古人，没有先例可循。 电池租用、电池买断，哪种方案更好？ 李斌在台上刚一发布完 BaaS 政策，蔚来 App 和各大微信群里就已经开始了激烈争吵。有人觉得，蔚来 NB，有人觉得，瞎 TM 搞。 这个政策的 NB 之初在于，真正实现了车辆和电池的产权分离。在李斌看来，这能带来几点好处： 浅层的好处，更低的购车门槛和使用成本。 原先，如果选择了立减 10 万的电池金融方案，那么剩下的车价就无法再次进行分期贷款，因为一台车只能匹配一个金融方案。以补贴前售价 35.8 万的 ES6 运动版为例，要么你把 35.8 万做个分期，要么一次性支付 25.8 万，分期 5 年贷款 10 万「租」电池。 而现在，选择立减 7 万的 BaaS 方案后，补贴前车价变成了 28.8 万，这是可以做分期贷款的，然后你需要每月付月供+980 元电池租用费。 至于使用成本，原先的 60 期电池金融分期每个月需要还款 1600 左右，现在用 BaaS 方案，每月变成了 1000 块左右，也相当于成本更低了。 当然了，每月 1600 还款 5 年，你会得到一块电池，而每月 1000 租电池，这块电池最终也不属于你。 而这也是大家争议最集中的地方，在很多人看来，如果你拥有一辆蔚来的周期比较长，比如六年以上，那么你所支付的电池租用费用，其实是要高于车价减掉的这 7 万块的。租的越久，越不合算。 至于深层的好处，就算可以系统性解决电池衰减问题、用户可以持续享受电池升级红利、车辆保值率得以提升。 电动车的电池衰减是无法避免的。如果你完整拥有一辆电动车的车+电池产权，就需要为电池容量的衰减和电池规格的落伍来买单。 就算蔚来可以通过换电来持续保持你车上电池的健康度，但你换到的仍然是一块 70kWh 的电池组，多年以后，电池成本降低、电池容量提升，这块 70kWh 的电池组还值多少钱？ 几年之前买的 iPhone 7，就算电池状态再好，现在也就只值几百块了。 而当你不拥有电池产权时，假如蔚来推出 100kWh 电池组，你又看着眼红，那么可以在每月 980 的基础上再支付一定的升级差价，租到这块电池组。而如果车+电池整体购买，从 70kWh 升级到 100kWh 需要支付 5 万多的升级费用。 再来说说二手车保值率。电池的衰减和落伍，是影响二手电动车残值的最主要原因。如果选了 BaaS 方案买车，那么将来要卖车时，就只是卖一辆不带电池的车，原有的 BaaS 方案，会被二手车买家承接过去，继续按月租赁电池。理论上来说，拿掉电池这个高折旧率零件，车子的保值率应该变得比原来更好。 只不过，一台不带电池产权的二手蔚来，保值率究竟能比原来有多大提升，还有待观察。 … 继续阅读
SUV 的造型设计，长城更有发言权
前不久落幕的成都车展，是疫情之后国内最大的车展。而本次成都车展异于往常的是，相较于合资品牌，自主品牌更加抢眼。但我觉得在群星之中，却还有更亮眼的品牌，那就是长城。 哈佛大狗、WEY 坦克 300、全新 H6 和欧拉猫舍，长城一个集团几乎砍下了车展上重磅车型的半壁江山。其中有一点非常值得注意，除了哈佛 H6，长城全新的硬派越野车都换用了新的设计语言，外形更加硬朗，同时带有几分复古的元素。 我相信针对长城全新产品的外观造型，各路媒体都发表了不同的看法，不过对于长城的潜在消费者来讲，他们应该更想听听设计师对于自己作品的解读。所以借着「 科技长城专家天团」 线上技术分享会的机会，就长城全新产品设计理念的问题，我们向哈弗品牌设计副总裁菲尔·西蒙斯进行了提问。 第一个问题，也是大家最想知道的，关于哈弗大狗的外观设计，它的设计灵感来源于哪里？是想要表达什么样的理念？ 西蒙斯：哈弗大狗的设计灵感是来自于一直想要创造的一种新型越野车的灵感，许多消费者都会发现，那些特别极致纯粹越野车上的硬朗特性非常吸引人，但是作为一般消费者来说，他们日常生活中对于极致越野的需求不是特别多也不是特别大，不需要如此高强度的越野性能，所以此次的哈弗大狗就在这种比较纯粹的越野功能以及消费者日常生活中的实用性之间寻求了一个比较好的平衡，就像是拥有了车辆以后随时准备着带你去冒险，而本身的设计又比较硬朗和健硕，非常值得信赖，就像平时忠实的伙伴一条大狗一样。 大狗在成都车展亮相之前，曾在公众平台发布过一场票选命名活动，不过我认为作秀的成分更多一些，因为我们看实车会发现，大狗的中控台被巧妙地设计成了一个「D」 字形，或多或少能呼应上「 大狗」 和「Dog」 的意思。在西蒙斯先生的讲述中也能够看出，长城依然是中国最接地气汽车品牌，将人与宠物的关系融入到设计理念中也是非常精巧。 第二个问题：哈弗大狗走的是硬派 SUV 路线，整体设计也是强调肌肉感，想了解一下设计的时候具体是怎么通过造型设计体现的？有哪些设计上的想法？ 西蒙斯：说到哈弗大狗的肌肉感最能体现的部分就是车身预制板的部分，本身因为前后预制板做得比较立体，体量上也比较突出并且比较夸张，所以从侧面看的时候更能够强调出大狗的轮胎尺寸以及宽阔的姿态，而且在前后保险杠上的断面也做的比较强壮，整个断差做的比较大，更能给用户带来受保护的感觉，有很强烈的安全感，而且力量感和肌肉感的理念也是贯穿了整个设计开发流程的始终，而且这种理念也被很好的保留到了哈弗大狗最终的产品上。 除了关于新产品设计方面的问题，我认为本次在线会议还有两个关键点值得分享，首先是关于 WEY 品牌的设计方向，我们都知道 WEY 是长城旗下的高端品牌，但 WEY 的产品思路与国外品牌不太一样，WEY 与哈佛在价格上的差距并不到跨级别的程度，所以我认为设计和质感对于 WEY 品牌来说更为重要。 那么我们向西蒙斯先生提的问题就是：你们如何通过设计的手段把 WEY 的豪华产品呈现出来的。 西蒙斯：这种豪华高级感是由很多不同的元素组成，而且是可以通过很多不同的方式表达出来，大家可以从这种线条设计，包括钣金件的质感，不同零部件的搭接以及之间的缝隙上能够感受到，也可以从车门关闭时的声音，以及触摸内部材质时的声音能听出来，在这些核心元素中。设计师需要根据最符合设计的一种感觉来判断出最适合设计的饱满度，然后将设计的强壮感以及精致感体现出来。 最后一个问题针对近年来火热的「 家族化外观」。如今，国产自主品牌的产品线日益丰满，随之而来的便是家族化外观设计的问题。针对家族化造型设计的问题，西蒙斯先生给了我们这样的回答。 西蒙斯：现在一些主机厂致力于打造高辨识度但是每次变化都不太明显的家族前脸设计，已经开始讲其设计变得有些重复并且有些呆板了，个人觉得这种不是特别明智的事情，不应该被这种策略限制住太多的创新能力。另外，消费者应该也是很享受给自己心爱的座驾赋予更多个性化的机会，比如说在一些零部件上，保险杠、中网、头灯等，如果给他们提供更广泛的选择范围，相当于提供了展示自我个性、性格的机会。 最近十年，长城汽车选择了深耕 SUV 市场的主路线，我认为这样的做法虽然会丢失一些机会，但可以让长城的团队更加专注，而大狗和坦克 300 就是最好的结果。在当今汽车市场中，单靠产品力很难拉开同级别产品的差距，所以专注 SUV 市场的长城在设计方面会更懂得消费者的心里。 长城汽车虽剑走偏锋，但利刃已然出鞘。
试驾别克 Velite 6 PHEV，驾驶感受怎么样？
去年，别克发布了纯电车型 Velite 6。 作为一款定位城市用户的人群，Velite 6 也凭借独特的 MAV 多功能运动造型和相对真实的续航标定，成为了一部分用户的购车选择。 一年之后，别克又带来了 Velite 6 的 PHEV 版本。在外观上，Velite 6 PHEV 和之前发布的纯电版本主要差别体现在前格栅位置。由于有发动机的存在，PHEV 版的前格栅更像是传统的燃油车的设计风格，起到进气和散热的作用。 由于除了动力之外，Velite 6 PHEV 和纯电版本的区别可以忽略不计，所以文章里就不再多说。感兴趣的朋友可以搜索 GeekCar 之前的试驾体验文章。 接下来重点说说这套混动系统和我的一些驾驶感受。 在技术参数上，Velite 6 PHEV 搭载了通用的 1.5L 自吸发动机，最大功率 75kW、最大扭矩 143Nm。另外，车辆配备了一主一副两个电机，主电机功率为 82kW ，最大扭矩 289Nm ；副电机功率 49kW、最大扭矩 116 Nm，系统综合功率 /扭矩为 135kW/380Nm，百公里加速 8.6 s。 Velite 6 PHEV 搭载了 LG 提供的 9.5kWh 三元锂电池，纯电续航 60km、百公里油耗 1.4L ，充电时间 2.6 小时。 别克 eMotion 智能电驱科技 根据介绍，别克 eMotion 智能电驱科技采用了动力分流的混动技术，配合双模 2-Mode，E-CVT 智能电控无级变速器以及双驱动电机+双行星齿轮离合器型，能够让发动机始终处于高效区，保证电机动力的高效率。同时，这项技术还能有效消除换挡顿挫、使得车辆驾驶感受更偏向电动车。 在实际体验中，无论是高速或者城市路况下，我的确都没有感受到明显的顿挫。车辆在起步阶段由于电机的特性，会有比较明确的加速感。在高速场景下，则更偏向燃油车的驾驶感受，表现相对中规中矩，并没有给到我太多惊喜。 车辆有三种驾驶模式（普通、运动以及电量锁定），配合两档的动能回收模式，基本上能满足不同场景的用户驾驶需求。 在运动模式下，车辆的动力输出会非常直接，起步阶段就有很强的加速感，并且在高速场景下也能给到不错的加速感受。而在开启电量锁定模式之后（电机输出减弱），车辆虽然会优先保证电池电量，但是起步的加速感不会有明显衰减。 根据官方的介绍，这要系统能在全车速范围、全工况下不间断地对发动机动力源与电机动力源进行能量组合，可在 10 种不同的工作模式间自如切换，达成传动效率、操控体验和燃油经济性的平衡，消除低电量时动力随之减弱的弊端。 对于用户来说，这种工作模式的切换并不能直观感受，更多是在后台自动的切换。不过换个角度想，这也符合通用系一贯的作风，在技术细节层面更细腻，但是往往忽视了宣传和用户感知层面的工作。 另外，还有一些细节问题依然有改进空间。例如舒适性配置的缺失（中高配的主驾座椅均不支持全电动调节，副驾全手动）、驾驶辅助功能中 ACC 自适应巡航功能的缺失等等，都是我个人比较在意的细节。对于 Velite 的主要目标用户，也就是城市用车人群来说，对这部分功能也会相对更在意。 总之，如果你是既要享受纯电驾驶感受，又对里程焦虑比较敏感的人群，那么 PHEV 一定是合适的选择之一。特别是在上海这类牌照政策相对友好的城市，PHEV 也的确成了不少人的购车选择。 别克在推出 Velite 6 PHEV 之后，也算是对自身新能源产品矩阵有了很好的补充。
实地体验滴滴自动驾驶出租车：我们离告别「测试感」还有多远？
这是一次迟来的体验。 虽然第一时间就预约了滴滴在上海嘉定区测试自动驾驶出租车的名额，但直到这件事的热度逐渐淡去，我才收到了审核通过的消息。 不过换个角度想，避开媒体集中报道时间段的体验，反而能带来更真实的视角。我也可以用更贴近普通用户的视角，来聊聊这次体验。 滴滴的测试区被设置在了安亭，这也是上海测试智能网联车辆的主要场地之一。在这个区域内，除去各种政策方面的支持之外，包括道路侧的智能设备在内的硬件设施也更完善，对于自动驾驶的测试也更友好。 体验相对友好 整个体验环节其实很简单，全程包括「 上海汽车会展中心～颖奕皇冠假日酒店」的往返，单程大约 3 公里，道路情况也相对简单，沿着博园路一路过去也没有过多的转弯等复杂路况。 由于是预约制体验，所以我们需要通过滴滴官方手机的 App 来进行预订。在出发点，我们直接下单召唤自动驾驶出租车。乘客上车之后系好安全带，通过手机在后排的大屏上扫码确认行程即可出发。 乘车环节的体验对用户很友好，这是我最直观的感受。 后排两个座位前都有可视化的大屏，能够实时显示车辆的状态。包括路况、当前车道位置、信号灯状态以及预计到达时间等等，几乎能满足我乘车时对当前状态的所有好奇。在大屏上，用户还能切换不同视角查看车辆四周的路况。 另外，需要用户操作的环节都有比较好的可视化设计，无论是 App 或者车内大屏，展示的信息都比较清晰。 当然，在可视化层面，这套系统依然是有缺陷的。例如车辆虽然有各种传感器进行四周环境的感知，但在可视化时对不同道路参与并没有做很好的标注，目前只能识别行人、两轮车以及汽车三个种类，更多细分状态无法显示。当然，对用户来说这可能也不是关注的重点，只是我的职业病罢了。 除了大屏之外，用户在车内能够操作的还有后排空调出风口位置的三个紧急按钮，能够在特殊情况下对车辆发出一些紧急指令。物理按键的存在，也能在一定程度上增加用户的安全感。 在实际的乘坐体验上，由于体验时常和路况的问题，我并没有经历到太多「 意外」，也很难客观的给出判断。在正常模式下，车辆的启动、加速以及刹车和转向都相对平滑。所以滴滴的自动驾驶决策算法究竟如何，还需要更详细长期的观察。 不过有一点值得说说，在我回程的时候，车辆在低速状态时遇到行人靠近，直接进行了一次「 急促」 的刹车，等到行人远离之后自动恢复了正常模式。 从乘坐者的角度看，车辆在处理意外时还是显得「 逻辑正确」 但「 体验不足」，这也是需要后续持续迭代的一个重要方向。 特别是当车辆的测试区越来越接近真实路况的时候，如何平衡体验、安全绝对是非常关键的一环。特别是遇到突发情况时，车辆的处理需要及时且合理，而不是总是依靠安全员来进行纠错。 总之，对于自动驾驶出租车来说，算法永远没有 100%完美的状态。而滴滴要做的，就是持续的进行迭代完善，从从而应对更多真实的复杂场景。 硬件没太多「 新意」 硬件上，滴滴的测试车辆主要由沃尔沃 XC60（主力）和少量的林肯 MKZ 组成，总共大概有十几辆。而在传感器的配置上，主流的方案是车顶的「1 个 64 线的旋转式激光雷达+2 个 16 线固态激光雷达」、涵盖四周影像的 7 个高清摄像头以及负责高精度定位的 GPS 模块。再加上车身四周的毫米波雷达，这些硬件大体上就组成了我们肉眼可见的自动驾驶功能的感知模块。 不过在部分车辆上，也出现了不使用 64 线旋转式激光雷达的方案。根据工作人员的介绍，激光雷达的供应商是禾赛，不过我也见到了来自 Velodyne 的产品。这也说明，在当前的技术方案下，主流的激光雷达在技术指标之间的区别不会特别大，影响可能更多会体现在成本方面。 另外，在路侧安装了 V2X 的设备（在一个上坡桥面紧接着的路口），提前检测路况传递给车辆，使的算法能够进行提前的决策。在某种程度上，这种 V2X 设备也是决定车辆乘坐体验的关键，随着运行范围的扩大，车辆可能会遇到的情况越来越复杂，利用多种传感器实现冗余的必要性也会越来越强。 告别「 测试感」 很重要 作为一项离普通用户还有些距离的新兴技术，其实自动驾驶出租车除了需要技术层面的持续迭代之外，还有很重要的一点是如何培养用户的认知。 从我的现场观察看，前来体验的人群也很有意思。一部分是相关产业的同行，特别是在附近汽车创新港上班的人，很多都利用午休时间来体验，还能顺便代步回公司。除此之外，媒体老师也是主力的体验者。这些用户毒自动驾驶的测试有很高的热情，在我看来丝毫不意外。 不过让人有些没想到的事，我还遇到不少普通用户从各地赶来体验，其中就有带着孩子过来尝鲜的妈妈。在闲聊中我还得知，有位爷叔甚至特地从浦东坐地铁到嘉定来体验。在他们看来，这样的技术就该早点应用，能够方便很多人的出行需求。另外，这可能也是上海人骨子里的赶时髦基因吧。 但是我能明显感觉到的是，普通用户对自动驾驶技术的认知越来越清晰，无论是热情和接受度都变得越来越高。这也是整个产业参与者持续努力之后的结果。 在过去，我们体验的同类产品给人的往往是「 工程师向」 的感受。但说回滴滴的测试，我在各个环节都感受到了更「 用户向」 的逻辑，能有效的拉近和用户的距离。现场用户也用反馈告诉我，滴滴做的还不错。 所以当我们聚焦在技术、成本、软件算法甚至法律法规等专业层面的时候，其实也不能忽视对用户的渐进式普及。 当我们能感知到「 测试感」 正在逐渐远离我们的时候，离我们能够随意的用手机叫来一辆自动驾驶出租车的日子其实也不会太远了。
在成都茶馆摆了一场「荣门阵」，上汽荣威都说了啥？
摆龙门阵，也就是我们常说的聊天、闲谈的意思，这活儿还有一讲究，那就是必须要在茶馆里去摆，这也是四川人一种享乐的生活方式。 百度百科上是这么说的：茶馆日夜开放，茶客多半有闲，时间不成问题，此为「 得天时」；茶馆环境宽松，氛围随意，设备舒适，可站可坐可躺，时时茶水伺候，摆者不累，听者不乏，此为「 得地利」；茶客多为龙门阵之「 发烧友」，目标一致，兴趣相同，摆者有心，听者有意，一呼百应，气氛热烈，此为「 得人和」。天时、地利、人和三者兼得，龙门阵自然百战百胜，越摆越火。 这不，就在成都车展前夕，上汽荣威邀请了包括极客汽车在内的众多媒体，在尧棠公馆摆了一出龙门阵，上汽乘用车公司副总经理俞经民、软件中心主任、上汽技术中心副主任李君、荣威品牌营销部总监兼市场及公关总监王建峰、上汽荣威营销部 R 标新零售及用户运营总监姜辉，四位大佬共同坐阵，一起侃了很多东西：包容荣威的 R 标、接下来的品牌思路、智能化要怎么走，还有话题热点特斯拉云云….. 那么接下来，enjoy。 荣威的硬核时间 在开始不久，我们就直接进入了硬核时间，来听听来自李君的分享。李君是谁？上汽荣威智能驾驶和软件定义汽车领域的老大，地位可见一斑。 在分享开始，李君就抛出了一个很有忧患意识的观点： 到 2025 年，整车价值将有 40%来自于电子和软件。「 如果我们 OEM 不在软件方面布局，那么将来我们就是个打工的。」 而这也是上汽要开始向往电子和软件方向转型的原因。 汽车诞生百年以来，一直站在价值链的高端，可以说是傲视整个供应链体系。但是在软件定义汽车时代，格局会发生变化。按照他的说法， 到 2025 年，整个汽车的价值将有 40%来自于电子和软件（现在差不多是 10%-15%）。 上汽也是打造了自己专属的中央集中式的电子电器架构，包含四个域：ICC 智算域、ICM 智舱域、IPD 智驾域和 IAM 智联域，分别负责中央运算、座舱、智能驾驶、智能网联相关项。 李君表示：「 我们这个架构跟特斯拉的是非常相像的」。但是不同之处在于，具体形态不一样，特斯拉整体都是统一的基于 Linux 打造，而传统 OEM 则是多家操作系统的融合（比如车控是基于 Linux 系统打造、娱乐大屏则是基于 Android 打造）。「 我们会在中间层打造 SOA 软件平台，这个软件架构在 IT 行业应用得广泛，但这还是第一次引入汽车行业，它能支撑我们将来汽车的服务体验，都是可订阅式的汽车体验，就像订杂志一样的道理，不断地产生新的商业模式。」 李君表示新的架构将会在 2022 年推出。届时，将会是上汽荣威新变革的开始。 为了支持这个大计，上汽成立了自己的软件公司——上海汽车集团股份有限公司零束软件分公司。李君不止一次表达出对于人才的渴求，他说：「 我们在打造以人为本的数字化创意团队，要招揽行业顶尖的领军人物」，甚至李君表示：「 我告诉 HR， 如果招进来的一大半人的工资不比我高，软件中心没有成功的理由。」 至于招多少人，李君给了一个目标值：年底大概会发展到 500 人。这还不止，李君说明年年底这个数目计划达到 1000 人，到 2023 年，要达到 2200 人规模。这样的工作量不可谓不大。「 在疫情期间，我有一多半的时间，包括周六周日都在招聘。」 那么这些人才要做什么，或者说，上汽在软件领域要做什么内容？李君用七个字来总结：「 有所为有所不为」。「 我们在反思我们做 OEM 的核心能力是什么，有所为有所不为，不可能全部自己做，商业链比较成熟的就外包，我们要打造与品牌调性相关的软件，人员现在分布在各个事业部，专注于打造底座的软件技术和两个垂直业务的交互。」 李君认为搞软件，圈子文化很重要，要有范儿（有点孟母三迁的感觉），所以他们正在市区内找一些像谷歌一样的大科技类公司的圈子，去那里扎根。「 现在我们主要的办公地点还是在安亭，但是我们的创意工厂、软件平台、数据架构将来会转移到市中心，目前还在选址」，「 将来我们会有大概 1500 人在市中心」。 「 我们的高层也下定了决心。当然我们以前在「 新四化」 方面也在不断地投入，这次讲的不仅是技术的问题，更多的是企业的组织、文化、愿景的变革。」 李君这样说道。 这个时候，李君不忘提一嘴特斯拉：「 过去是增量市场，车企对于真正地去创新，包括操作系统和芯片的创新，我觉得大家还没有决心去做这个事情。刚才我也说了，这个事情的投入要几百个亿，还有很多不确定性，对于任何一家企业来说，都需要一个事件来督促它做这个事情。 从道德角度来讲，这个我们应该感谢特斯拉，以前你想做，没道，现在特斯拉开创了道 ，包括小鹏也在走这个路线，我们上汽也会走特斯拉的路线，这条道是很好的。」 道确定了，但是怎么转呢？在李君看来，做好利益和变革平衡是一件很复杂和有挑战性的事情。 这一点其实已经有一个很明显的案例，那就是大众，在全面向电动化、自研方面转型过程中，首款电动车 ID.3 在量产前出现了各种各样的软件问题，甚至直接导致 CEO 迪斯的辞职。 对于大众的转型之举，李君也是看在眼里。在他看来，大众的体量很大，他们选择策略是从自身现状出发的。而上汽借鉴了行业内很多经验教训之后， 目前的整体策略还是小步快走，争取每走一步都是坚实的。「 就像盖房子要先搭好基础再起高楼，不会转型转得那么快。」 与此同时，这两年的技术路线、产品形态都已经逐渐清晰，剩下的很大程度就是看每个企业怎么有效地整合资源，是否能够找到合适的人才以及团队去操盘这件事。 在李君看来，进入到软件时代，汽车企业、供应商、友商都应该抱着共赢共生的理念合作，因为软件汽车时代并不是一家企业能做成的，需要生态圈和供应链，只有开创一种新的合作关系、获取共同的利益、实现价值共创，才能打造出大家共同创造的、健康的蓝海市场。 荣威的焕新 不过即便如此，转型的成本很高，需要有新的营销和商业模式的创新来支撑这件事情。「 我们看到了目标，看到了一座山在那里，但走过去才是重点。」 这里就要提到荣威新的营销和商业模式。 R 标的推出将荣威品牌做了一个很好的区分，植入更多年轻科技的元素进来。而在运营模式上同样如是。 R 标车型会采用全新的商业模式，不再采用 4S 店的传统营销模式，而是推出 R-Super Center 城市旗舰店、R-Center 城市中心店、R-Store 城市商超店，以及离用户更近的、专注售后服务的 R-Station，这些模式，把整个销售环节当中产品的展示、下定、交付，以及售后服务和一些体验连接在一起。 全新 R 标新零售服务模式是公开透明，价格全国统一，用户不用担心不明收费问题，同时推出直营交付模式。针对一二线城市以及前期扩展的城市，无论用户在哪里订购车辆，无论是线上还是线下，最终的交付都在厂商直营的交付中心完成，这样确保给所有的用户提供统一标准的服务和统一品质的产品。 而在产品层面，姜辉表示，明年会在全新架构的基础上，实现电池「 可充可换可升级」，这又是一个非常值得期待的点。 显然，荣威完全是按照独立品牌的模式来定义和运营 R 标车型。 荣威接下来要做什么？ 至于荣威的下半年，俞经民表示：「 不敢说整个市场，至少 荣威下半年比上半年翻一番是基本有把握的 。」 同时他说，下半年会有很多工作要做。首先，由于 R 标车型采用直销模式，没有传统 4 店，所以要加快建设 To C 的平台以及新车交付后的服务平台，同时进行更多品牌和用户端的创新。 虽然两个新标都更多的向年轻化倾斜，但是就像王建峰说的那样：「 这并不是说忽视老年用户群，而是像李君总说的『 我们只是把概念变了』，以此更凸显出整个品牌的意义。」 其次，进一步深入与战略合作伙伴的合作。斑马自不用说，从 16 年就一直在合作了；当然还有 5 月刚刚宣布战略合作的华为，共同推进 5G 等领域的发展。 此外，荣威还有与故宫博物馆的合作，俞经民表示，这个合作会是长期的。「 今年是「 紫禁城 600 年」，明年是和大英博物馆的合作，荣威都会深度参与。」 下个月，荣威 ER6 上市，如果北京车展如期举行，则还有 MARVEL R 开启预售，年底还有智能座舱 2.0；明年 … 继续阅读
车机系统体验「十宗罪」，符合三条就告别好用了
随着各大车企越来越重视智能座舱，这两年装载了智能车机系统的落地车型越来越多。 到今天，《奇妙车机情报局》更新了十几期，市面上新老系统的变化我们也在时刻关注。在这个过程中，我们发现好用的车机系统各有各的光彩，而体验一般的车机系统总有一些相似的毛病。 虽然现在支持整车 OTA 的汽车有很多，理论上任何软件相关的问题都可以通过 OTA 的方式去解决，但我们今天要聊的这些问题，很多都不是云端改一改，或者通过一波简单的 OTA 刷一刷就能解决的。它们往往是在产品定义之初，公司就认定了的重要方向，一旦决定，就很难被撼动，基本只能等下次大迭代才能解决。而这个周期要看品牌自己的节奏，可能一年两年，也可能五年十年。这期间，用户能做的只有等待。 这次具体总结了十个问题，下面我们就来聊聊这些在产品定义之初，就被埋下的原罪。（PS：文中提到的相关系统我不是同一时间体验的，有些是去年的版本，所以以下提到的情况可能有的已经改变，如想澄清欢迎扫描文章结尾二维码加我微信，我会在文末评论区更正。）1. 返回机制很关键 触屏交互大大增加了车机系统的想象空间，但是弊端也显而易见，就是稍有不慎，系统逻辑就会变得很复杂，防呆性变差，一层一层下去逻辑越来越深。这个时候「返回键」就变得尤其重要。 但遗憾的是，在我们的体验中，很多系统都没有返回键，或者是某个页面没有返回键。这种体验就好像走在一条只能往前，不能回头的路。一步走错，就得回到起点再走一遍。需要步步小心，时时在意。我真的希望，每一套车机系统，都可以拥有属于自己的「返回键」。 这种问题在德系车型上比较常见，比如奔驰宝马的车机系统，最近体验的极星 Polestar 2 也有这个问题。 保时捷纯电车型 Taycan 有的页面也没有返回键，但它第四块屏幕上倒是有一个返回符号，不过它离多媒体屏又很远，所以体验也很勉强。 特斯拉 Model 3 我觉得是个比较正面的例子。这套系统背景本身是地图，其他功能则是以浮窗形式显示。所以虽然它没有返回键符号，但是它有个更方便的交互，就是下拉代替返回键。 这比返回键更盲操，也是我认为它最闪光的地方，所以有没有返回键问题不大，返回机制是关键。 2. 交互框架不稳定 虽然我们都承认软件/触摸/大屏带给汽车更多可能性，但仍有很多人对实体按键恋恋不舍。因为前者变幻莫测，后者稳定可靠。实体按键能让我们形成身体记忆，但大屏很难，哪怕交互框架非常稳定。 比如哈弗 F5 左边有几个纵列的小卡片，用户需要上下滑动找到需要的功能，这其实也算是一种不稳定的框架，因为用户需要用眼/脑去找，而不是靠第一反应。所以，一屏装不下所有卡片的系统都有这个问题，这种案例很多，不一一列举。 再举个正面例子，长安 UNI-T 的车机系统是不能调整的。菜单固定，主页固定，不允许自定义。这其实是种很稳定的交互逻辑，用户会有较强的交互信心。只要对生态拿捏的准确，OEM 对系统定义的坚定其实是一种自信。 还有个更明显的例子，特斯拉 Model 3 左侧区域永远不会受其他功能影响，这也是框架固定的一种。 3. 空调入口太深以及电子出风口 在车内我们最常调整的就是空调，所以最好还是保留一些实体空调按键或旋钮，如果整合进大屏里，就不能藏得太深。在这里强烈吐槽一下，那些通过上滑页面调出空调设置的系统。 蔚来之前的系统，空调只在主页面，去到其他页面就消失，这个其实是不太友好的。 现在还有一种功能是电子出风口，特斯拉 Model 3 和保时捷 Taycan 上现在已经应用。这是个让我觉得很麻烦的功能，不过从 OEM 角度，它至少能保证内饰的视觉统一。 4. 满屏显示功能+交互逻辑太深 一边看地图，一边调音乐，其实是大部分人的真实需求，所以自从 CarPlay 有了分屏模式，且支持高德地图/百度地图分屏使用后，它的实用性大大增强。 现在有很多车机系统，进入一个功能就要满屏显示。也就是说，我们进入地图后，想调音乐就要回到主页重进音乐。虽然有语音辅助，但还是很恼人。 而且满屏显示就算了，有些系统的交互逻辑还很深，这就让这套系统非常沉重，很让人费脑，来感受一下宝马式的沉重。 5. 页面信息太多，没有重点 开车时看屏幕，重点突出是非常重要的。 蔚来 ES6 的仪表被家族式语言天际线分成了两部分，显示的信息很多，连四个安全带状态都有。相比之下，最重要的速度和功率信息则不够突出。不过蔚来的中控屏的页面布局还是很简洁实用的。 很多德系车企都是反例，下面来看两张图。 正面例子则是特斯拉 Model 3，一屏承担仪表+多媒体屏的功能，仍然显得整洁有序，主次分明。 极星 Polestar 2 的车机系统有一个特点，就是字体特别大，一定程度上也能起到突出重点的作用。 6. 仪表盘或中控屏被方向盘遮挡 一块屏幕进入车内，第一应该考虑的就是，用户能否在开车系安全带的情况下，看到整个屏幕。如果看不见，就白上车了。 道理简单，却很难解决，因此仍然有很多屏幕的边角（可能还是菜单的区域）被方向盘遮挡。具体就不点明车型了。 7. 屏幕位置过高/低，没有偏向驾驶员设计 和屏幕遮挡问题相似，屏幕的位置也很重要，而且它是一个更矛盾的设计。因为屏幕越低，用户眼睛离开路面的时间越长，但手碰到屏幕的时间更短。如何平衡眼/手/脑的关系，是设计师需要考虑的问题。 保时捷 Taycan 的仪表设计非常棒，它的位置较高，上面没有遮挡，16.8 英寸的曲面屏可以模仿人眼的自然曲率，还可以触摸交互。不过其他三块屏的位置我认为相对低了一些，可能会造成不便。 8. 对屏幕面积的浪费 只要逻辑足够深，车机系统上的坑位还是很多的，这也就造成很多系统对屏幕面积的浪费：比如把每个功能都分成一页，一页占不满就在旁边放张车的图片，或者放块表。比如大众最新的途锐，保时捷的 Taycan 都有这个偏好。 在我看来，「系统逻辑」其实是功能资源的空间分配问题。所以与其把很多功能摊开，满屏显示，再配上些没太大用的配图，还不如在一个页面下，实现几个功能的分屏，协调好几方的权重。 9. 混乱的第三方应用生态 这个问题在去年落地的产品上比较常见，车上的功能五花八门，比如在车上订酒店，在车上选电影票的座位，在车上打王者等等，从今年的产品来看，这个现象已经有了很大克制。 不过接下来行业可能会尝试探索用户运营的玩法，所以这里可能会再引出一波有关商业化的功能上车，这个过程可能又会闹出几波笑话。这个也能理解，毕竟新产业都是从不断试错中成长起来的。 10. 尴尬的多模交互 触摸其实并不是车内最好的交互方式，语音也不是，所以行业一直在寻找合适的方案，当下不是办法的办法就是多模态交互。但从实际体验来讲，除了语音交互越来越成熟之外，其他的交互方式都还是很勉强的水平。 语音交互算是让人比较尴尬的方式，用户需要在车里说你好，车机还不一定听得懂，听得懂也不一定有想要的回应；比语音交互更难驾驭的是手势控制，动作尴尬不说，识别率也是问题，另外不知道开车时为了完成手势控制双手离开方向盘是否符合法规。 蔚来和理想都针对自家屏幕做了一些手势盲操，但是每家的逻辑不一样，体验也不一样： 在蔚来 ES6 上，我们点击主页的卡片向上拖拽，就能进入 App List，但我当时体验的成功率很低，可能是我没掌握技巧；另外我们下拉页面可以回到首页，但这个动作在有些页面执行这个动作无效。 拿理想 ONE 来说，在中控屏/副驾屏任何区域「三指上划」都能返回到主页面；在车控屏任何区域「连续向左/右划」可以调节空调风量。这个体验当时还是蛮好的。 还有一种就是针对自家系统而定制的交互方式，比如宝马的旋钮，奔驰的触摸板，保时捷 Taycan 的手写屏。我个人认为这种模式在今天，去配合可触摸的屏幕，已经不合时宜了。虽然它可能是各品牌的家族化设计，承托了广大车主们的习惯和情怀，但现在来看，它就像用诺基亚的按键去控制苹果手机一样，多此一举。 结语 在一个新产业中，越是走在前面的公司，越需要花更多的试错费为行业祭天。刚才提到的这十个问题，就是各大专注智能车机系统的 OEM 花费了大量的人力物力财力才试出来。 这些问题可能涉及一套系统的大框架，可能涉及整车的内饰协调，可能涉及设计语言的家族化传承，有些甚至牵一发而动全身。虽然问题是很难解决，可能还会顾此失彼，但这是每家专注智能车机系统的 OEM 都必须克服的困难，还要在这个过程中形成自己的特色。 这两年我们看到了座舱内有不同数量的屏幕，不同尺寸的屏幕，不同形状的屏幕，不同曲度的屏幕，可以触屏的仪表盘，实现裸眼 3D 的仪表盘等等。今年，我们则希望看到的产品不光是硬件上参数高，软件上各家也有独到之处。
