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操控玩家必备，避震术语大讲解

萌宠菠菠乐园
2024-12-04 04:28

上一期，我们给刚接触改装的车友科普了如何挑选一款兼顾走街舒适度以及过弯支撑性的避震（包括绞牙）。但对于进阶玩家来说，他们可能会愿意牺牲大部分甚至是全部的舒适度来换取哪怕些微的操控性提升。可绝大多数人面对避震中一箩筐的术语一个头两个大，今天我们就来简单地讲解一下改装避震中的常用术语，以及它们背后对车辆操控性的影响。

K值（刚度、磅数、劲度系数）

K值是指弹簧的劲度系数，F=k△x，对于线性弹簧来说，弹簧的形变量△x与K值的乘积就是施加在弹簧上的力。

说人话就是弹簧的硬度

弹簧K值越大，就越硬，对车辆的支撑性就越好，但是过小颠簸几乎起不到过滤效果。对于某些车型来说选用硬度过高的弹簧甚至有顶穿塔顶的风险。

然而弹簧K值太小，首先是支撑性不够，侧倾大，其次在面对减速带等较高障碍物的时候容易用尽悬架行程导致避震打底，长此以往避震很容易就漏油了（某些避震品牌在避震打底时除了限位块之外还设计了特殊的液压缓冲来防止避震损坏）。

对于K值的选择，其实里面很有些门道，需要根据期望的悬挂偏频来选择，涉及到比较复杂的计算和经验。一般来说避震厂商都经过了严格的计算和匹配，车友选择对应等级的套装避震多半可以满足需求。

预压

从字面上理解，预压就是弹簧在避震上被预先压缩的长度。

众所周知，避震装上车落地以后，车辆自重会把弹簧压缩。在0预压（车辆顶起时弹簧刚好顶住上下座）时，弹簧的压缩量等于车身施加在塔顶的力除以弹簧的劲度系数。

预压值一般要根据弹簧的K值和期望的活塞起始工作点来确定。

为了方便理解，下面举个例子：

假设0预压时，车辆降下后弹簧被压缩了30mm，此时活塞的起始工作点在顶点往下30mm处，也就是说弹簧的下行行程是30mm，超过30mm时则避震冲顶。当给弹簧施加10mm的预压，那么车辆降下后弹簧只能被压缩20mm（之前的10mm已经被预先压缩了），此时弹簧下行20mm避震就会冲顶。

走街时选用软弹簧（K值≤8）时预压可以适当大，避免过坑洼减速带时用光行程导致打底；而落场跑赛道使用硬弹簧（K值＞8）时，预压应当小一点，让避震在平坦路面上有足够的大的工作范围。跟K值相同，如果避震厂家对预压设定有一个推荐值，那么按照推荐值来调整可以得到最好的效果。如果自己搭配弹簧，大致上通过你需要的活塞起始工作点（一般位于避震总行程的上⅓到½处）来调整比较合适。

阻尼

重头戏来了。

避震上的阻尼总共有四种：低速压缩、低速回弹、高速压缩和高速回弹。

一般1way避震只能整体调节压缩或者回弹（复筒式则要看旋钮位置，旋钮在活塞杆上的八成是调整回弹阻尼）；2way避震可以单独调整压缩和回弹阻尼，但实际上还是会互相影响（单筒式避震要实现2way可调一般都要外挂氮气罐）；3way是高低速压缩阻尼和回弹阻尼可调；而赛车场神仙用的4way就是四种阻尼全可调了。

2个旋钮都布置在同一处的Ohlins TTX

坊间传闻的KW V3系列难调好，就是因为它是2way避震，需要车主或技师对避震本身工作特性非常敏感才能搭配出合适的阻尼值。而在业界久负盛名，“好就是贵，贵就是好”的ohlins DFV避震则使用了独有的Dual Flow Valve双通道阀系统，对高速压缩和高速回弹具有单独的油路设计来减小阻尼，从而使车轮能尽可能贴地运动。

对于玩家而言，最常接触到的2way相信就是KW V3了

使用DFV技术的Ohlins Road & Track

那么，如何判断避震的阻尼是否过大过小，首先得清楚不合适的阻尼会带来什么车身动态：

低速压缩阻尼太小时，车辆侧倾大，加速抬头刹车点头明显。但如果调大压缩阻尼也不能改善的话，很可能是你弹簧K值太低了。低速压缩阻尼过大则没办法吸收路面起伏带来的轻微冲击，刹车时载荷转移太快导致失去抓地力。高速压缩阻尼太小时过减速带容易打底甚至车轮离地。高速压缩阻尼过大时，弹簧无法有效吸收冲击，车身总是跟着路面的颠簸上下起伏，轮胎贴地性被破坏，甚至过减速带和大坑时整个车飞起。回弹阻尼太小时弹簧复位快，过颠簸后车身上下晃动，整个车感觉很松散。回弹阻尼过大时连续过颠簸路面会感觉车身不断下沉，轮胎贴地性不佳，下行速度慢，过坑时整个车身往下座。